A principios del siglo XX el automóvil era un juguete para los ricos. La mayoría de los modelos eran máquinas complicadas que requerían un chofer conocedor de sus matices mecánicos individuales para conducirlo. Henry Ford estaba decidido a construir un coche sencillo, fiable y asequible; un coche que el trabajador americano medio pudiera permitirse. De esta determinación surgió el Modelo T y la línea de ensamblaje – dos innovaciones que revolucionaron la sociedad americana y moldearon el mundo en el que vivimos hoy en día.
Henry Ford no inventó el coche, sino que produjo un automóvil que estaba al alcance económico del americano medio. Mientras que otros fabricantes se contentaban con apuntar a un mercado de los adinerados, Ford desarrolló un diseño y un método de fabricación que Henry Ford y su primer coche el Cuadriciclo, el cual construido en 1896 redujo constantemente el costo del Modelo T. En lugar de embolsarse las ganancias; Ford bajó el precio de su auto. Como resultado, Ford Motors vendió más coches y aumentó constantemente sus ganancias – transformando el automóvil de un juguete de lujo a un pilar de la sociedad americana.
El Modelo T hizo su debut en 1908 con un precio de compra de 825 dólares. Se vendieron más de diez mil en su primer año, estableciendo un nuevo récord. Cuatro años más tarde el precio bajó a 575 dólares y las ventas se dispararon. Para 1914, Ford podía reclamar una cuota del 48% del mercado automovilístico.
Central a la capacidad de Ford para producir un coche asequible fue el desarrollo de la línea de montaje que aumentó la eficiencia de la fabricación y disminuyó su costo. Ford no concibió el concepto, lo perfeccionó. Antes de la introducción de la línea de ensamblaje, los coches se fabricaban individualmente por equipos de trabajadores cualificados – un procedimiento lento y costoso. La línea de montaje invirtió el proceso de fabricación de automóviles. En lugar de que los trabajadores fueran al coche, el coche llegaba al trabajador que realizaba la misma tarea de montaje una y otra vez. Con la introducción y la perfección del proceso, Ford fue capaz de reducir el tiempo de ensamblaje de un Modelo T de doce horas y media a menos de seis horas.
Desarrollo del Modelo T
La Compañía de Automóviles Ford fabricó su primer coche – el Modelo A – en 1903. En 1906, el Modelo N estaba en producción pero Ford aún no había logrado su objetivo de producir un coche simple y asequible. Lo lograría con el Modelo T. Charles Sorensen – que se había unido a Henry Ford dos años antes – describe cómo Ford le hizo crear una habitación secreta donde se llevaría a cabo el diseño del nuevo coche:
«Una mañana temprano en el invierno de 1906-7, Henry Ford pasó por el departamento de patrones de la planta de Piquette Avenue para verme. «Ven conmigo, Charlie», dijo, «Quiero mostrarte algo».
Lo seguí hasta el tercer piso y su extremo norte, que no estaba totalmente ocupado para el trabajo de montaje. Miró a su alrededor y dijo: ‘Charlie, me gustaría tener una habitación terminada aquí mismo en este espacio. Poner una pared con una puerta lo suficientemente grande como para que un coche entre y salga. Ponle un buen cerrojo a la puerta, y cuando estés listo, haremos que Joe Galamb suba aquí. Vamos a empezar un trabajo completamente nuevo.
La habitación que tenía en mente se convirtió en la sala de maternidad del Modelo T.
Sólo se necesitaron unos días para bloquear la pequeña habitación del tercer piso de la planta de Piquette Avenue y montar unas sencillas herramientas eléctricas y las dos pizarras de Joe Galamb. Las pizarras fueron una buena idea. Proporcionaban un dibujo de tamaño real que, una vez realizados todos los ajustes iniciales, podía ser fotografiado con dos fines: como protección contra las demandas de patentes que intentaban demostrar la reivindicación previa de originalidad y como sustituto de los planos. Poco más de un año después, el Modelo T, producto de ese pequeño espacio desordenado, fue anunciado al mundo. Pero otro medio año pasó antes de que el primer Modelo T estuviera listo para lo que ya se había convertido en un mercado clamoroso…
El verano anterior, el Sr. Ford me dijo que bloqueara la sala experimental para Joe Galamb, un evento trascendental que afectaría a toda la industria automotriz. El primer calor del acero de vanadio en el país se vertió en la planta de la United Steel Company en Canton, Ohio.
A principios de ese año recibimos varias visitas de J. Kent Smith, un notable metalúrgico inglés de un país que había estado a la vanguardia del desarrollo del acero…
Se vendieron como pan caliente
Ford, Wills y yo lo escuchamos y examinamos sus datos. Ya habíamos leído sobre este acero de vanadio inglés. Tenía una resistencia a la tracción casi tres veces mayor que la de los aceros que usábamos, pero nunca lo habíamos visto. Smith demostró su resistencia y demostró que a pesar de su fuerza podía ser mecanizado más fácilmente que el acero normal. Inmediatamente el Sr. Ford percibió las grandes posibilidades de este acero resistente a los golpes. «Charlie», me dijo después de que Smith se fuera, «esto significa requisitos de diseño completamente nuevos, y podemos conseguir un coche mejor, más ligero y más barato como resultado de ello».
Fue el gran sentido común que el Sr. Ford podía aplicar a las nuevas ideas y su capacidad para simplificar problemas aparentemente complicados lo que le hizo ser el pionero que era. Esta demostración de acero al vanadio fue el punto decisivo para que él comenzara el trabajo experimental que resultó en el Modelo T…
De hecho, le llevó cuatro años y más desarrollar el Modelo T. Los modelos anteriores fueron los conejillos de indias, se podría decir, para la experimentación y el desarrollo de un coche que hiciera realidad el sueño de Henry Ford de un coche que cualquiera pudiera permitirse comprar, que cualquiera pudiera conducir a cualquier lugar, y que casi cualquiera pudiera mantener en reparación. Muchos de los mayores descubrimientos mecánicos del mundo fueron accidentes en el curso de otros experimentos. No así el Modelo T, que marcó el comienzo de la era del transporte motorizado y desencadenó una reacción en cadena de producción de máquinas que ahora se conoce como automatización. Toda nuestra experimentación en Ford en los primeros días fue hacia un objetivo fijo y, a continuación, salvajemente fantástico.
En marzo de 1908, estábamos listos para anunciar el Modelo T, pero no para producirlo. El 1 de octubre de ese año el primer coche fue presentado al público. Desde la pequeña habitación de Joe Galamb en el tercer piso había llegado un vehículo revolucionario. En los siguientes dieciocho años, de Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge, y de las plantas de montaje de todo Estados Unidos vinieron 15.000.000 más.»
Nacimiento de la cadena de montaje
Unos meses después, en julio de 1908, Sorensen y un capataz de planta pasaron sus días libres desarrollando los fundamentos de la línea de montaje:
«Lo que se trabajó en la Ford fue la práctica de mover el trabajo de un trabajador a otro hasta que se convirtió en una unidad completa, y luego arreglar el flujo de estas unidades en el momento y lugar adecuados a una línea de montaje final móvil de la que salió un producto terminado. Independientemente de los usos anteriores de algunos de estos principios, la línea directa de sucesión de la producción en masa y su intensificación en la automatización proviene directamente de lo que trabajamos en la Ford Motor Company entre 1908 y 1913…
Como se puede imaginar, el trabajo de armar el auto era más simple que manejar los materiales que debían ser llevados a
Charlie Lewis, el más joven y agresivo de nuestros capataces de montaje, y yo abordamos este problema. Poco a poco lo resolvimos sacando a relucir sólo lo que llamamos los materiales de movimiento rápido. Las principales partes voluminosas, como motores y ejes, necesitaban mucho espacio. Para darles ese espacio, dejamos el material más pequeño, compacto y ligero en un edificio de almacenamiento en el extremo noroeste del terreno. Luego acordamos con el departamento de almacenamiento que trajeran a horas regulares las divisiones de material que habíamos marcado y empacado.
Esta simplificación de la manipulación limpió las cosas materialmente. Pero en el mejor de los casos, no me gustaba. Fue entonces cuando se me ocurrió la idea de que el montaje sería más fácil, simple y rápido si movíamos el chasis, comenzando en un extremo de la planta con un bastidor y añadiendo los ejes y las ruedas; luego pasándolo por el almacén, en lugar de mover el almacén al chasis. Hice que Lewis arreglara los materiales en el piso de manera que lo que se necesitaba al comienzo del ensamblaje estuviera en ese extremo del edificio y las otras partes estuvieran a lo largo de la línea a medida que movíamos el chasis. Pasamos todos los domingos de julio planeando esto. Entonces un domingo por la mañana, después de que el stock se dispusiera de esta manera, Lewis y yo y un par de ayudantes armamos el primer coche, estoy seguro, que se construyó en una línea de movimiento.
Lo hicimos simplemente poniendo el chasis sobre patines, enganchando un cable de remolque en el extremo delantero y tirando del chasis hasta que se pusieron los ejes y las ruedas. Luego rodamos el chasis a lo largo de las muescas para probar lo que se podía hacer. Mientras demostrábamos esta línea de movimiento, trabajamos en algunos de los subconjuntos, como completar un radiador con todos sus accesorios de manguera para poder colocarlo muy rápidamente en el chasis. También hicimos esto con el salpicadero y montamos el mecanismo de dirección y la bobina de chispa».
Implementación
Se habían establecido los fundamentos de la Línea de ensamblaje, pero se necesitarían otros cinco años para aplicar el concepto. La implementación esperaría a la construcción de la nueva planta de Highland Park que fue construida a propósito para incorporar la línea de ensamblaje. El proceso comenzó en el último piso del edificio de cuatro pisos donde se ensambló el motor y progresó nivel por nivel hasta la planta baja donde la carrocería se fijó al chasis.
«En agosto de 1913, todos los eslabones de la cadena de líneas de montaje móviles estaban completos excepto el último y más espectacular, con el que habíamos experimentado por primera vez un domingo por la mañana justo cinco años antes. De nuevo se enganchó un cable de remolque a un chasis, esta vez tirado por un cabrestante. Cada pieza se fijó al chasis móvil en orden, desde los ejes al principio hasta las carrocerías al final de la línea. Algunas partes tardaron más tiempo en fijarse que otras; por lo tanto, para mantener un tirón uniforme del cable de remolque, debe haber intervalos espaciados de manera diferente entre la entrega de las partes a lo largo del cabo. Esto requería una sincronización y una reorganización del paciente hasta que el flujo de piezas y la velocidad e intervalos a lo largo de la línea de montaje encajaran en una operación perfectamente sincronizada a lo largo de todas las etapas de la producción. Antes de que terminara el año, una línea de ensamblaje motorizada estaba en funcionamiento, y en Año Nuevo se instalaron tres más. La producción en masa de Ford y una nueva era en la historia industrial había comenzado»
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